Segundo Musk, uma das principais atividades da Tesla baseada em IA será a dos táxis sem condutor, ou robotáxis, que podem funcionar praticamente em qualquer lugar e em qualquer condição.
Por Redação, com OESP – de São Francisco
À medida que as vendas dos seus carros elétricos foram caindo, a Tesla e o seu CEO, Elon Musk, procuraram convencer Wall Street de que o futuro da empresa não está no negócio monótono de fabricar e vender carros, mas no mundo muito mais empolgante da inteligência artificial (IA).
Segundo Musk, uma das principais atividades da Tesla baseada em IA será a dos táxis sem condutor, ou robotáxis, que podem funcionar praticamente em qualquer lugar e em qualquer condição. A Tesla está muito perto de aperfeiçoar esses veículos e conseguirá, facilmente, a aprovação regulamentar para os colocar nas estradas, disse Musk na semana passada, em uma teleconferência para discutir os resultados do segundo trimestre da empresa.
A visão de Musk sobre os veículos autônomos, ou AVs, não se limita a carros que dirigem sozinhos. Ele também afirmou que as pessoas que comprarem Teslas poderão ganhar dinheiro quando estiverem dormindo ou no trabalho, deixando a empresa utilizar os seus carros como robotáxis.
Segundo Musk, o serviço de robotáxi catapultará a avaliação da Tesla na bolsa de valores, que atualmente ronda os US$740 bilhões, para os trilhões de dólares.
Mas, primeiro, muita coisa terá que ocorrer bem.
A sua ideia exigiria grandes avanços tecnológicos e mudanças fundamentais na forma como as pessoas encaram os automóveis. A experiência dos serviços de táxis sem condutor, como o Waymo e o Cruise, em Phoenix, São Francisco e em outras cidades dos Estados Unidos, levanta questões sobre quando essas ofertas se tornarão rentáveis e quanto dinheiro irão ganhar.
A tecnologia da Tesla enfrentará uma forte concorrência da Waymo, uma subsidiária da Alphabet, a empresa-mãe do Google, serviços de transporte de passageiros como a Uber e a Lyft, e a empresa de condução autónoma da Amazon, a Zoox. Os fabricantes de automóveis, incluindo a General Motors, que detém a Cruise, também estão tentando obter uma condução autônoma, juntamente com empresas chinesas de tecnologia e automóveis, como a Baidu e a BYD.
– É um negócio super competitivo que quase não é lucrativo – disse Ross Gerber, CEO da Gerber Kawasaki Wealth and Investment Management, que possui ações da Tesla e do Uber.
A Tesla, que não respondeu a um pedido de comentário, tornou-se a empresa de carros mais valiosa do mundo porque os investidores acreditavam que Musk poderia atingir o seu objetivo de vender 20 milhões de automóveis por ano, em comparação com cerca de 1,8 milhões no ano passado. A Toyota, maior fabricante de automóveis do mundo, vendeu mais de 11 milhões de automóveis em 2023. No entanto, nos últimos seis meses, as vendas de carros da Tesla registaram uma queda.
Todo o mercado de robotáxis poderá, um dia, valer US$ 5 bilhões, afirmou Tom Narayan, analista da RBC Capital Markets. E embora tenha acrescentado que “os reguladores não vão permitir que uma empresa tenha um monopólio”, a RBC estimou que o potencial econômico dos robotáxis da Tesla já representava mais de US$ 400 bilhões do valor das suas ações.
A Tesla oferece dois tipos de software de assistência ao condutor para os carros que vende atualmente. Um se chama Autopilot e o outro, uma opção mais avançada, é comercializado como Full Self-Driving e custa US$ 99 por mês. Alguns analistas dizem que esses sistemas também podem ser uma grande fonte de lucros.
A empresa tem trabalhado na condução autônoma há vários anos e Musk afirmou, repetidamente, que estava há poucos meses de criar um sistema capaz de fazer funcionar os carros sem falhas e sem assistência humana. Mas os dois sistemas de assistência ao condutor da Tesla, que podem acelerar, dirigir e travar sozinhos, exigem que os condutores estejam preparados para retomar o controle a qualquer momento. Alguns usuários dizem que têm que intervir frequentemente.
Os acidentes atribuídos ao software deram origem a várias ações judiciais e a uma investigação da National Highway Traffic Safety Administration. A agência afirmou que a tecnologia não garante, de forma adequada, que os condutores permaneçam atentos. Em abril, emitiu um relatório que associava centenas de acidentes e pelo menos 29 acidentes mortais à utilização dos sistemas de assistência ao condutor da Tesla.
Os peritos que estudaram os sistemas de condução autônoma afirmam que Musk optou por uma abordagem mais difícil do que outras empresas no que diz respeito aos automóveis autônomos. Por exemplo, a Tesla utiliza câmaras relativamente baratas para detectar objetos e pessoas, em vez de investir em câmaras mais caras ou em sensores Lidar, que utilizam impulsos laser e que alguns especialistas dizem ser mais capazes.
A Tesla está tentando, também, construir robotáxis que funcionem em qualquer ambiente, incluindo locais para os quais a empresa não criou mapas detalhados. Em contrapartida, os veículos da Waymo operam em locais que a empresa mapeou minuciosamente.
– Estamos tentando resolver os problemas mais difíceis – afirmou Philip Koopman, professor associado de engenharia elétrica e informática na Universidade Carnegie Mellon, um dos principais centros de investigação de veículos autônomos. “Ficaria surpreendido se a Tesla conseguisse criar um robotáxi ‘sério’ nos próximos 10 anos sem sensores e mapas.”
Outros serviços de robotáxi oferecem uma história de precaução. No ano passado, a GM suspendeu o seu serviço de táxis sem condutor Cruise depois de um dos seus carros ter atropelado um peão e o ter arrastado durante seis metros em São Francisco. A Cruise retomou recentemente os testes de estrada dos seus carros em três cidades.
A Waymo, que atualmente fornece caronas a clientes pagantes em São Francisco, Los Angeles e Phoenix, teve muitos anos para melhorar sua tecnologia, que usa Lidar.
Há outras empresas que estão construindo negócios de veículos autônomos que “não têm a receita única da Waymo, aperfeiçoada ao longo de 15 anos, milhões de horas de engenharia e bilhões de quilômetros de condução em estrada e de simulação”, disse John Krafcik, antigo CEO da Waymo e membro do conselho de administração da empresa de veículos eléctricos Rivian.
No entanto, alguns analistas disseram que ainda não sabiam como a Alphabet iria ganhar dinheiro com a Waymo. Será que vai gerir uma grande frota de carros autônomos a longo prazo, tentar vender ou licenciar a tecnologia da Waymo para empresas de transporte de passageiros como a Uber?
– Não sabemos qual é o modelo de negócio – disse Mark Mahaney, que dirige a equipe de pesquisa de Internet Evercore ISI.
Investidores
E os investidores não sabem quando a Waymo vai gerar lucros para a Alphabet. A empresa registra a receita e os lucros operacionais da Waymo em uma categoria que chama de ‘Outras Apostas’, um conjunto de negócios experimentais. A divisão registrou um prejuízo operacional de cerca de US$ 2 bilhões no primeiro semestre deste ano, mas a Alphabet não divulgou quanto disso resultou da Waymo. Mahaney disse que presumiu que Waymo foi responsável por uma parte significativa dessa perda.
Um representante da Waymo se recusou a responder a perguntas sobre seus planos, estratégia e desempenho financeiro. A Alphabet não respondeu aos pedidos de comentário.
Krafcik, que deixou a Waymo em 2022, disse que esperava que o negócio fosse lucrativo esse ano em mercados como São Francisco, após contabilizar o custo dos veículos, manutenção, energia, hardware, seguro e pessoal. A sua definição de lucros não incluía a investigação e desenvolvimento e alguns outros custos gerais.
Em um voto de confiança na Waymo, a Alphabet disse, na semana passada, que iria investir mais US$ 5 bilhões no negócio.
Outro desafio para a Tesla serão os seus planos para persuadir os proprietários de automóveis a colocarem os seus veículos no seu serviço de robotáxi, uma abordagem que Musk descreveu recentemente como “Airbnb sobre rodas”.
Serviços como o Turo e o Getaround permitem que as pessoas aluguem os seus veículos pessoais. Mas não se sabe ao certo quantas pessoas emprestariam os seus carros a estranhos. Se o número for muito elevado, é provável que os lucros sejam reduzidos.
– Digamos que todos os proprietários de um Tesla podem alugá-lo – disse Christopher Robinson, diretor sênior da Lux Research, que estudou os robotáxis. “Vai inundar o mercado e os preços vão baixar”.
Robinson observou que os robotáxis, embora eliminando os condutores, exigiriam muito trabalho humano. Os carros terão que ser limpos, mantidos e reparados. Um serviço de táxis sem condutor teria que empregar agentes de serviço ao cliente, engenheiros que monitorizassem remotamente os carros e técnicos que reparassem e recuperassem os veículos com problemas.
– É um táxi um pouco melhor – disse Robinson. “Não creio que seja tão perturbador como as pessoas pensam.”