TCU analisa processo de oligopólio das empresas rodiviárias

Tribunal de Contas da União (TCU) averigua, em fase sigilosa, um processo que reúne os resultados de buscas, em 16 juntas comerciais estaduais, dos contratos sociais das maiores empresas de ônibus interestaduais do País.

As dez pastas de documentos que compõem a investigação dos auditores iluminam conexões desconhecidas entre as empresas de transporte de passageiros, os contornos de um oligopólio poderoso e, principalmente, o efeito dessa dupla combinação no bolso de quem cruza o País de ônibus.

Os auditores identificaram no sistema de permissão de exploração de linhas um vício histórico do capitalismo brasileiro - a camaradagem do Estado com um punhado de empresários.

No relatório, o TCU mostra que apenas quatro empresas (Itapemirim, São Geraldo, Viação Anapolina e Empresas Gontijo) detêm 34,5% do faturamento do setor, estimado em R$ 2,1 bilhões por ano, segundo estimativa da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Ainda de acordo com o processo, 683 ligações entre cidades grandes e médias (26% do total) são exploradas por apenas quatro empresas (2% do total). O resultado desse congelamento do mercado é um baixíssimo grau de competitividade nas 1.730 linhas básicas (ônibus convencional com banheiro) em operação.

Segundo os analistas, em apenas 5% das rotas há duas ou mais empresas disputando passageiros. Mas mesmo esse índice está superestimado.

Cruzando os dados societários dos grupos com as linhas existentes, o tribunal detectou, ainda, conexões empresariais entre os grupos, que se apresentam ao público como supostamente competidores. São ligações que escapam à ação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e aos órgãos do Ministério da Justiça obrigados a inibir a concentração econômica.

No que se refere à interdependência econômica entre as empresas, foram identificados 15 grupos societários com várias empresas coligadas, que operam diversas marcas fantasia e mantêm entre si um simulacro de competição.

Formar grupos societários é um meio de as empresas levarem seus ônibus para outros mercados, garantirem rotas cativas, obterem ganho de escala e de evitarem potencial concorrência.

Sem competidores na mesma raia, as empresas integram-se horizontalmente para enfrentar, especialmente, a ameaça de serviços substitutos (transporte aeroviário e rodoviário clandestino) e o poder de negociação dos fornecedores de ônibus e de insumos.

Além disso, as inter-relações verificadas entre as permissionárias têm como objetivo compartilhar atividades que favoreçam o aumento do retorno do capital, atendendo diretamente aos interesses dos acionistas ou do grupo societário de que fazem parte à custa do passageiro.

"O modelo atual não assegura a transferência aos usuários de parte dos ganhos de produtividade auferidos pelas operadoras, em especial aqueles provenientes da participação em grupos societários", registra o TCU.

No cadastro de linhas e horários da ANTT, por exemplo, as empresas Gontijo e São Geraldo aparecem como operadoras da rota Belo Horizonte-Salvador. Ambas carregam passageiros, simultaneamente.

É possível imaginar que a linha entre as capitais mineira e baiana seja um laboratório de capitalismo moderno, onde bons serviços são oferecidos a preços atraentes pelo operador mais eficiente.

Mas um telefonema para a rodoviária de Belo Horizonte forneceu mais uma indicação de que a concorrência é ficção nesse terreno. Lá, a central de atendimentos explica que apenas duas empresas fazem a linha da capital mineira a Salvador. Quais? A São Geraldo e a Gontijo.

Contatada, a assessoria da Gontijo preferiu não se pronunciar. Procurado, o presidente da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati), Sérgio Augusto de Almeida Braga, ex-vice-presidente da São Geraldo, informou por sua assessoria que não iria comentar as constatações do relatório do TCU.

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