O obstáculo norte-americano à venda de aviões da Embraer à Venezuela não é a primeira nem muito provavelmente será a última intervenção indevida neste item tão delicado da pauta de exportações brasileiras. Em outubro de 2002, o general James Hill, então chefe do Comando Sul dos Estados Unidos, vetou a compra de 40 aviões Emb-314 pelo governo colombiano, sob o pretexto de que não eram adequados ao combate à guerrilha na selva e nas montanhas, segundo parâmetros do Plano Colômbia, firmado anos antes pelos presidentes Bill Clinton e Álvaro Uribe Vélez para combater a guerrilha e o narcotráfico no país. Mesmo sabendo da consulta formal à empresa brasileira, Hill despachou memorando ao comandante das forças militares colombianas à época, general Jorge Enrique Mora Rangel, "aconselhando-o" a desistir do negócio. Alguns anos depois, a Colômbia comprou 25 unidades do modelo Super Tucano, com a anuência norte-americana, é claro.
A questão principal embutida nos negócios externos da Embraer reside no mercado internacional. A fábrica brasileira conquistou reputação e respeito a ponto de enfrentar grandes concorrentes mundiais, como a canadense Bombardier, na preferência dos clientes norte-americanos, europeus e até chineses. O argumento do general James Hill era frágil, porque a empresa brasileira produz aeronaves de médio porte próprias às condições do mercado brasileiro e, por extensão, sul-americano. Agora, o pretexto formal é que ela repassaria à Venezuela tecnologia contratada nos Estados Unidos, o que eriça os pêlos dos militares de Bush. A Embraer deixará de faturar com o negócio avaliado em meio bilhão de dólares - a não ser que conte com o apoio firme e decidido do governo brasileiro para reverter a situação.
O Itamaraty, na realidade, defende os interesses da empresa brasileira desde o governo Fernando Henrique Cardoso, quando ela sofreu pressões contra o fornecimento a uma empresa norte-americana de aviação civil de médio alcance. A Bombardier, na época, mobilizou o governo do Canadá, apelou para as condições privilegiadas de comércio no âmbito do Nafta (o acordo de livre comércio entre México, EUA e Canadá) e sensibilizou autoridades civis e militares dos EUA na defesa de um mercado que considera cativo (afinal, a empresa canadense mantém prudente distância dos países ao sul do continente, justamente para evitar problemas com o poderoso vizinho lá em cima). Ocorre que o mercado globalizado expandiu as oportunidades para a competente Embraer.
Por outro lado, o componente político e ideológico da transação que ocupa o chanceler Celso Amorim no momento também não é novidade. Há menos de dois meses, o governo Bush pressionou a Espanha para romper o contrato recém-firmado pela empresa EADS-Casa com a Venezuela para o fornecimento de 12 aviões de transporte militar também com tecnologia norte-americana, além de oito barcos de patrulha, num total aproximado de US$ 2 bilhões. Aliada dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha na invasão do Iraque, em março de 2003, a Espanha ignorou a pressão e a fábrica manteve o negócio, mesmo ante a ameaça de ter de trocar a tecnologia atual por outra, francesa. Inclusive porque o valor contratado não é nada desprezível em nenhuma balança comercial.
É mais ou menos no mesmo contexto que a diplomacia brasileira vem trabalhando para convencer o governo Bush de que a Venezuela não está sujeita a qualquer sanção ou bloqueio e que pode perfeitamente substituir a Embraer por empresas do outro lado do mundo, onde o Estado controla esse tipo de indústria, mesmo depois do fim do bloco soviético. Foi, aliás, o que o presidente Hugo Chávez deixou patente, dias atrás, ao denunciar o boicote de assistência técnica aos caças F-16 comprados pela Venezuela nos Estados Unidos há muitos anos: "Se temos de substituir essa frota de F-16 por uma frota moderna de aviões MiG (de fabricação russa), nós o faremos", ameaçou, conforme registro da agência France Presse reproduzido nos jornais brasil