Diante da palavra “piratas”, a maioria das pessoas que habita a terra firme pensa em pernas de paus, olhos de vidro, tesouros e bandeiras com cruzes e caveiras. A terrível realidade da moderna pirataria nos portos brasileiros, porém, é feita de sequestros, homicídios e roubos — e isso tudo tem até 1 de julho para mudar, quando entra em vigor um novo tratado internacional contra a criminalidade marítima.
Até agora, entretanto, só dois pequenos portos entre os 50 que estão habilitados ao comércio internacional no Brasil cumpriram as novas regras da ONU, batizadas de Código Internacional da Segurança de Navios e Instalações Portuárias (ISPS, na sigla em inglês).
Uma eventual interrupção do comércio marítimo brasileiro poderia prejudicar a recuperação econômica do Brasil, abalando principalmente as exportações agrícolas.
“Muitos portos não estão lutando contra isto e não sabem como mudar”, disse Jim Hunter, da Merlin, empresa que faz avaliações sobre riscos no mercado marítimo. “Isto é problemático, porque faltam menos de 60 dias.”
Para cumprir as normas do ISPS, os portos devem avaliar os riscos que correm no mar e na terra, preparar planos contra a pirataria e o terrorismo e instalar um mínimo de equipamentos de segurança, como cercas, radares e câmeras.
Os Estados Unidos conseguiram aprovar essas regras na ONU depois dos atentados de 11 de setembro de 2001, temendo que a Al Qaeda deslocasse armas de destruição em massa por barcos.
E os EUA, maiores compradores de produtos brasileiros, pretendem fiscalizar rigidamente o cumprimento das medidas. A Guarda Costeira de lá tem ordens para devolver barcos que não se adaptem ao código ou que tenham atracado previamente em portos despreparados.
Noventa por cento de todo o comércio internacional, inclusive de produtos importantes, como petróleo, ferro e bens agrícolas, é feito por mar, segundo a ONU.
Apesar de ter começado a se mobilizar em março de 2003 e de ter recebido aval do governo para seus planos em abril deste ano, o porto de Santos, o maior do Brasil, ainda tem muito trabalho pela frente. O porto, por onde passa um terço do comércio brasileiro, se mistura à cidade e ao seu trânsito urbano, agravando os riscos.
São 14 quilômetros de docas, com um movimento diário de 20 mil pessoas por suas 86 entradas. Isso sem levar em conta o risco representado pelas canoas que circulam nos canais e córregos que deságuam no estuário santista.
“Temos um total de 113 pontos de risco que exigiram alguma coisa, desde a instalação de cercas até guardas, câmeras e ‘scanners’ para a palma da mão”, disse Mariliza Fontes Pereira, que dirige a força-tarefa encarregada de adequar o porto ao ISPS, numa mesa repleta de mapas da área.
“Lamento não poder entrar em detalhes, mas esta é uma questão de segurança nacional”, disse ela. “Posso dizer que esperamos ter um mínimo de modificações de segurança instaladas até 1. de julho, e o resto da sintonia fina, como os sistemas de radar, podem vir depois.”
Mariliza disse que o porto já gastou 15 milhões de reais e chegará a 40 milhões para completar o trabalho.
O diretor do departamento do programa de transportes aquaviários do Ministério dos Transportes, Paulo de Tarso Carneiro, disse que o governo reservou 100 milhões de dólares para a tarefa e está se concentrando nos cinco maiores portos do Brasil — Santos, Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Vitória (ES) e Sepetiba (RJ).
Mesmo assim, nem todos devem estar prontos até julho. “Sepetiba tem algumas dificuldades. Elas podem ser superadas rapidamente, mas o porto pode perder o prazo”, disse Carneiro.
A distinção entre pirataria e terrorismo é motivo de controvérsia há tempos. Mas, desde o 11 de Setembro, os governos mundiais começaram a reconhecer que há pouca diferença entre ambos.
O Departamento Marítimo Internacional e outros grupos da indústria consideram que o atentado a bomba contra o navio militar norte-americano USS Cole no porto de Aden (Iêmen) foi um ato de p